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德國大衆何以謀求擴大股比?

 导语 | Lead

 今天,在中國汽車産業強起來的背景下,德國大衆再度挑起股比之爭,真的是個聰明的決定嗎?迪斯手裏的籌碼還允許他和中國合作夥伴討價還價嗎?

 近日,在德國狼堡大衆年會現場,大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯透露道,"目前正在與中國合資夥伴就合資股比調整進行談判,將最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中國的發展之路以及合資股比的調整情況。"

 這已經不是德國大衆第一次打中國合作夥伴的主意了。如果大衆汽車確定調整合資股比,這意味著大衆汽車可能將成爲繼寶馬之後第二家在中國調整合資公司股比的跨國車企。

 從人民汽車到"國民汽車"?

 在德語中,Volkswagen意爲"人民的汽車"。在中國合作夥伴的推動下,大衆也成爲一代中國民衆心中的"國民汽車"。

 人民的汽車來到中國,絕不僅僅是爲了中國人民。

 1978年,中方開始與德國大衆接觸,原上海大衆汽車有限公司董事長陸吉安在2005年的一次采訪中回憶,當時大衆表態,雖然正在同另一個亞洲國家談判合作,但如果能夠和中國建立長期合作,願意放棄該項目。

 在美日歐等工業國家對來華投資持謹慎態度時,爲何大衆卻選擇積極入華?

 原科爾尼企業咨詢(上海)有限公司副總經理孫健曾分析,大衆此舉原因有二:一是經驗老道,大衆通過50年代南非和巴西的國外業務看到,要在一個新市場占據先發優勢;二是被逼無奈,70年代日本汽車在歐美市場長驅直入,大衆急需在日本人家門口設置障礙。

 在長達6年的馬拉松談判後,1984年10月10日,德方終于同意與中方簽署合約。

 今天,中國市場在德國大衆的版圖中舉足輕重。大衆每賣出5輛汽車,就有2輛會出現在中國的道路上。

 從德國大衆到中國大衆

 如果說大衆流淌著德意志的血液,那麽一汽-大衆和上汽大衆在中國市場的並駕絕塵要拜在中國的理想和現實所賜。

 上海大衆成立之初,國外記者在參觀廠房後曾寫道:"大衆汽車好像在一個孤島上生産——這裏幾乎沒有任何配件供應商。"

 然而,今天這座孤島上已經擁有全球最大、最完整的汽車零部件供應體系和數個國際樣板汽車生産基地。

 1986年,桑塔納項目啓動一年後,國産化率仍僅爲2.7%,零部件主要依靠從德國進口,中國外彙大量流失。

 1987年,朱镕基發出警告:"如果在中國生産的零部件比例不能順利提高到40%,我們就關掉上海大衆。"

 而後4年,中方通過設立國産化基金、加大技術改進力度等一系列"組合拳",終于將國産化率提升至85%。同期,晚于桑塔納項目兩年啓動的一汽-大衆捷達項目,在第一次驗收中就達到了60%的國産化率。

 這種幾近徹底的國産化,在世界其他任何國家都難覓蹤迹,凝結了一代中國汽車人心血才建立起來的現代汽車工業體系,是如今中國汽車産業蓬勃發展的基石。

 桑塔納和捷達相繼成功後,中方希望推動"産品升級"戰略,但德國大衆卻只想擴大産能。南北大衆只得自行摸索,對洋産品進行本土化改良,並最終建立起完善的、與中國市場相契合的研發體系。

 目前,大衆品牌在中國市場最暢銷的國民級車型(如朗逸、捷達、寶來),中高端車型(如奧迪A4L、長軸距帕薩特、途觀L)都是在中方團隊主導下完成的。近期德國大衆發布的全新子品牌"捷達",其幕後推手也不是大衆,而是一汽-大衆。

 申博官网登录曾成功拒绝股比调整

 2010年前後,南北大衆的穩定增長已經使大衆品牌連續多年穩居中國乘用車市場銷量冠軍,隨著與一汽-大衆合約期將至,大衆打起了增加股比的如意算盤,雙方一時劍拔弩張。

 2014年10月,一汽集團和德國大衆簽署了延長經營期限的合資合同,其中一項重要內容就是在合同中對雙方股比做出了新的調整。

 次年9月,德國大衆被曝出"排放門"醜聞。在歐美政府的壓力和民衆的聲討之下,原CEO馬丁·文德恩引咎辭職,公司被處罰款超過180億美元,自身難保的大衆不得不擱置股比調整計劃。

 實際上,大衆要求調整股比並不是新鮮事。

 早在上世纪90年代,大众就曾要求调整上海大众销售公司的股权结构。上海大众成立之初,德国大众为了规避市场风险,要求采用"包产不包销"的模式,由中方承担汽车销售的全部责任。后来在桑塔纳一车难求的局面下,德国大众懊悔不已、眼馋不止,遂要求控股销售公司,但遭申博官网登录坚决拒绝。

 今天,大衆品牌在中國擁有上千家經銷商,遠超其他競爭對手,這無疑仰仗著中方合作夥伴多年的苦心經營。與此同時,大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯坦言:"中國市場決定著大衆汽車的未來走向,中國未來的重要性遠遠超過現在。"

 資本、包袱還是中國市場?

 今天的大衆有何資本謀求擴大股比?先進的發動機技術?還是傳統精英工程師隊伍?

 隨著中國自主品牌日益壯大,大衆在傳統燃油汽車領域的優勢正在被蠶食。既能滿足中國消費者個性化需求,又能提供高性價服務方案的中國産品,正大量湧入市場,這令大衆在華價格體系一降再降。

 另一方面,在電動化、智能化、網聯化、共享化的汽車發展新趨勢下,傳統汽車産業正在被顛覆,對比積極搶位、大力轉型的中國車企,德國大衆更是難言優勢。

 以新能源汽车为例,中国车企在2005年左右启动电动化战略,经过十多年的努力发展,目前正逐步赶超国际一流水准。比亚迪纯电动巴士已经成为欧洲发达国家主流产品,宁德时代相继成为宝马、奔驰,甚至大众本身的电芯供应商,申博官网登录自主研发的EDU智能变速器攻克了插混变速技术难题。

 反觀德國大衆,起步已晚。2016年大衆發布"攜手同心-2025戰略",2017年升級戰略後宣布2030年旗下産品均推出電動車版本。然而,與其決戰清潔能源的"決心"背道而馳的是,直至2018年大衆仍在中國市場大力推廣SUV,結果恰逢去年中國SUV市場由盛轉衰。

 迫于双积分政策压力,上汽大众开始向市场投放新能源产品,只是不论帕萨特 PHEV还是途观L PHEV,在续航里程、综合油耗等指标上,非但和日系新能源产品存在巨大差距,也难以和中国自主品牌产品抗衡。

 在汽車産業的變革期,傾注大量財力、物力、人力的傳統優勢,正成爲大衆沈重的包袱。在其大本營沃爾夫斯堡,數萬名精于機械的工程師,正面臨著失業的風險。2019年媒體年會上,大衆表示正醞釀裁員,光是大衆品牌就計劃在2023年前縮減5000-7000人。

 "在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈,如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性,尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面,我们都会与合作伙伴携手并进。因为在未来,中国市场的重要性将继续增强。" 大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯显然是看中了未来汽车的发展趋势。

 提升股比,並非易事

 短短4年,德國大衆已兩度"換帥"。繼馬丁·文德恩引咎辭職後,馬蒂亞斯·穆勒履職不到3年便又提出辭職。

 2007年,迪斯晉升爲寶馬集團董事,負責采購和供應商業務。身爲公司采購董事,迪斯頗有一手"討價還價"的好本事,任職期間爲公司節省了數億歐元的費用。估計提升股比談判,中方遇到的是個強大的對手。

 轉投大衆、升任CEO的迪斯深知,中國市場是深陷排放門、轉型遲緩的德國大衆的重要籌碼,他需要一個穩定而且持續增長的中國市場。

 爲此,迪斯早早地給了中國合作夥伴一顆定心丸。2018年4月,迪斯在北京車展前夕公開表示:"合資企業已有股比關系以及未來協議,不會發生任何變化。"同年11月,大衆中國執行副總裁張綏新的講話進一步印證了其上司的態度。

 迪斯还频频往来于中国和德国之间,维护与中国合作伙伴的关系。2018年10月,迪斯造访上海,会见上海市委、市政府领导及申博官网登录高管,并共同出席上汽大众MEB新能源工厂开工仪式;2019年1月,在捷达品牌发布现场,一汽-大众高管前往站台。

 而在大衆的轉型過程中,也仰仗中方的資源和幫助,大衆最新的MEB産線率先在中國開建、同較早進入新能源領域的江淮合資合作,都明確地表達著這種需要。

 令人意外的是,在2019年大衆在華業績下滑預期、日系車企逆勢上漲的關口,迪斯卻高調曝出提升股比,這無疑會讓大衆和中國合作夥伴努力維系的信任關系變得脆弱,給大衆在華前景蒙上陰影。

 據悉,大衆汽車在華的三家整車合資公司,江淮大衆和上汽大衆的股比都爲50:50的對等股比,而一汽-大衆中外方的股比爲60:40。

 今天,在中國汽車産業強起來的背景下,德國大衆再度挑起股比之爭,真的是個聰明的決定嗎?(Autocul发自狼堡 汽车有文化